Od czasu wejścia do UE, Polska jest największym importerem pojazdów używanych wśród państw członkowskich – do kraju sprowadzono niemal 14,5 mln aut a średni wiek samochodu z importu to ponad 12 lat. Wyższa emisyjność i paliwochłonność używanych pojazdów z importu generuje szereg kosztów dla polskiego społeczeństwa. Tylko sprowadzone w 2020 r. pojazdy w okresie ich wykorzystania w Polsce wygenerują koszty zdrowotne związane z emisją NOx na poziomie 1 mld PLN, zwiększą import ropy naftowej do Polski o 1,5 mld PLN i pogorszą bilans udziału Polski w systemie mini-ETS dla budynków i transportu o 300 mln PLN. Pilnie potrzebna jest daleko idąca zmiana podejścia do polityki transportowej, która musi dostarczać bodźce fiskalne oraz zasoby finansowe służące wsparciu bardziej zrównoważonych form mobilności i otwarciu drogi do korzystania z nich masowo Polakom. Szybszym zmianom może sprzyjać np. bardziej aktywna polityka fiskalna wobec środków transportu – wskazuje raport przygotowany przez ekspertów WiseEuropa.

 

Ostatnie dwie dekady przyniosły szybki wzrost mobilności Polaków. Było to możliwe m.in. dzięki pojawieniu się dostępu do relatywnie tanich pojazdów używanych sprowadzanych z Europy Zachodniej. Obecnie stopień zmotoryzowania Polski kształtuje się na poziomie zbliżonym do średniej UE. Masowy import starych aut jest jednak źródłem wielu negatywnych zjawisk, takich jak wzrost emisji gazów cieplarnianych, wzrost opłat w systemie mini-ETS, i ma daleko idące konsekwencje dla bezpieczeństwa na drogach, a także zdrowia oraz życia Polaków (smog i problemy zdrowotne wynikające ze złej jakości powietrza, wypadki na drogach). Zgromadzone w raporcie WiseEuropa „ „Wsteczny bieg[1]. Społeczno-gospodarcze skutki importu używanych samochodów do Polski” informacje pokazują, że bilans kosztów i korzyści masowego importu używanych pojazdów do Polski szybko się pogarsza. Eksperci przedstawili w raporcie zarówno niepokojące zjawiska, jak i potencjalne źródła istotnych i pilnych zmian w sektorze gospodarki, jakim jest transport. Z raportu dowiemy się, m.in., że:

• W Polsce transport to kluczowy sektor dla którego odnotowano wzrost emisji GHG od 2005 r. aż o 85%, podczas gdy dla całej Unii Europejskiej pozostały one na tym samym poziomie.
• Tylko sprowadzone w 2020 r. pojazdy w okresie ich wykorzystania w Polsce pogorszą bilans udziału Polski w systemie mini-ETS dla budynków i transportu o 300 mln PLN, wygenerują koszty zdrowotne związane z emisją NOx na poziomie 1 mld PLN, zwiększą import ropy naftowej do Polski o 1,5 mld PLN.
• Import używanych pojazdów z silnikami diesla generuje niemal 70% kosztów związanych z emisjami CO2 oraz importem ropy naftowej oraz niemal 90% kosztów zdrowotnych wynikających z emisji NOx, pomimo tego że stanowią one mniej niż połowę sprowadzanych do Polski samochodów.
• Problem importu używanych samochodów osobowych jest złożony i wymaga rozwiązań systemowych. Polska powinna rozważyć wprowadzenie nowej opłaty, powiązanej z emisyjnością pojazdów.

W wielu krajach UE funkcjonują opłaty uzależnione od wysokości emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdu oraz jego wpływu na środowisko. Opłaty te mają charakter jednorazowy, i są zazwyczaj uiszczane podczas rejestracji pojazdu, lub funkcjonują jako coroczny podatek od posiadania określonego rodzaju pojazdu. W Polsce opłata taka, pomimo, że jest uwzględniona w Krajowym Planie Rozwoju Elektromobilności, nie została jak dotąd wprowadzona, ze względu na „możliwy negatywny odbiór społeczny”, co ustaliła kontrola NIK-u. Niemniej, jak pokazują dane Eurostat, poziom  opodatkowania środków transportu jest w Polsce relatywnie niski na tle UE a skala negatywnych zjawisk wynikających z korzystania z przestarzałego transportu wysoka.

Konieczne jest wypracowanie akceptowalnych społecznie rozwiązań i prowadzenie bardziej aktywnej polityki publicznej, która jest relatywnie niska na tle Europy Zachodniej. Obecnie dla Polski wskaźnik podatków od transportu w stosunku do PKB wynosi ok. 0,22% przy czym średnia dla Francji i Niemiec to 0,29% a średnia unijna to aż 0,45%. Wskazuje to na realną możliwość daleko idącej zmiany podejścia do zapewnienia polskim obywatelom powszechnej mobilności poprzez przekierowanie bodźców fiskalnych oraz zasobów finansowych w kierunku bardziej zrównoważonych form transportu –  zwraca uwagę Aleksander Śniegocki, kierownik programu Energia, Klimat i Środowisko z WiseEuropa i współautor raportu.

 

Możliwe do pozyskania środki stanowią niemalże równowartość wpływu do budżetu państwa z tytułu opłaty emisyjnej (w przypadku zrównania do średniej dla Niemiec i Francji) lub ponad trzykrotność wpływów w przypadku zrównania wysokości podatków do średniej europejskiej. Zwiększenie podatków w Polsce do poziomu średniej unijnej skutkowałoby zwiększeniem przychodów do budżetu w wysokości ponad 5 mld zł.

 

Na tej podstawie określono również skalę inwestycji w zrównoważone środki transportu, które można byłoby wesprzeć z dodatkowych wpływów podatkowych. W raporcie WiseEuropa eksperci wskazali, że zrównanie opodatkowania środków transportu w Polsce ze średnią unijną pozwoliłoby np. na sfinansowanie zakupu 1,6-2,2 tys. autobusów elektrycznych rocznie, wsparcie zakupu niemal 200 tys. elektrycznych samochodów osobowych lub 27-krotne zwiększenie skali finansowania Funduszu rozwoju przewozów autobusowych.

 

Aktywniejsze kształtowanie bodźców fiskalnych zniechęcających do importu najbardziej emisyjnych pojazdów zapewniłoby  jednocześnie  środki na inwestycje w  niskoemisyjne formy transportu. Podniosłoby to bezpieczeństwo ruchu drogowego, zmniejszyło szkodliwe emisje i mogłoby zmniejszyć poziom wykluczenia transportowego w Polsce – podkreśla Piotr Chrzanowski, analityk WiseEuropa.

 

---