Wykres_zapotrzebowanie

Tytułowe pytanie (to pierwsze!) zadaje sobie niemal każdy właściciel firmy, kierownik/koordynator logistyki/magazynu, szef utrzymania ruchu czy manager floty, floty wózków widłowych (o ile takie stanowisko w firmie istnieje). Próby odpowiedzi na to pytanie można znaleźć na wielu portalach branżowych. Oto najczęściej spotykane sugestie, zapisane z użyciem oryginalnych określeń:

• Zakup wózków widłowych jest zdecydowanie/na pewno zalecany/najkorzystniejszy/najbardziej ekonomiczny w przypadku ich regularnego/codziennego stosowania.
• Wynajem wózków widłowych jest lepszy/atrakcyjny/optymalny w przypadku ich jednorazowych/okazjonalnych/nieciągłych/krótkookresowych zastosowań.
• Wynajem (wg niektórych tylko długoterminowy) wózków widłowych jest tańszy niż zakup (wg niektórych tylko nowego) urządzenia.

I o ile dwa pierwsze stwierdzenia są ze sobą spójne, o tyle trzecie z nich jest już mniej oczywiste, a nawet sprzeczne z pierwszym! Sugerowałby on, że pierwsze stwierdzenie dotyczy wózków używanych, czego jednak autorzy poszczególnych sugestii nie precyzują. Jak zatem jest?

Zacznijmy od form pozyskiwania (finansowania) wózków widłowych. Warto zwrócić uwagę na to, że  zakup może być gotówkowy lub na kredyt, ale także w formie leasingu (zwłaszcza finansowego, jak również operacyjnego z opcją wykupu). Z kolei wynajem może być krótko- lub długoterminowy, z operatorem lub bez, ale także w postaci outsourcingu, inaczej Full Service Leasing (łączącego cechy leasingu i … powiedzmy wynajmu długoterminowego). A zatem jaki wózek, własny (kupiony) czy obcy (wynajmowany)?

Decyzja, czy korzystniejsze jest wykonywanie danej rzeczy/czynności wewnątrz firmy (np. zakup wózków widłowych), czy pozyskanie owej rzeczy/czynności, tu w postaci usługi, od zewnętrznego dostawcy (wynajem wózków widłowych) nosi nazwę problemu Make or Buy (w skrócie MoB). Make oznacza tu zaspokojenie danej potrzeby środkami własnymi firmy („własną” flotę wózków widłowych, kupionych), zaś Buy środkami zewnętrznymi (wykorzystanie wózków obcych, wynajętych).  Flota wózków widłowych określana mianem „własnej”, nie musi formalnie oznaczać własnych środków trwałych firmy, np. leasing operacyjny z opcją wykupu (stąd cudzysłów).

Problem MoB jest jednak problemem „czarno-białym” – opcja Make lub (or) opcja Buy. A więc albo zakup albo wynajem. Tymczasem w praktyce obie opcje mogą występować równocześnie. Firma może jednocześnie korzystać z wózków widłowych własnych (kupionych) i wynajmowanych. Dlaczego? Bo w praktyce część floty może być wykorzystywana regularnie/codziennie, a część jednorazowo/okazjonalnie/nieciągle/krótkookresowo, bo zapotrzebowanie na ich pracę jest zmienne w czasie (np. sezonowe). Problem taki nazywa się Make and Buy (MaB) i jest to decyzja, w jakim stopniu (iloma wózkami) zaspokajać potrzeby transportu wewnętrznego firmy we własnym zakresie, a w jakim stopniu (iloma wózkami i w jakich okresach czasu) zaspokajać je korzystając z wózków obcych (wynajętych). A więc opcja Make i (and) jednocześnie opcja Buy.

Oczywiście obie opcje (Make/Buy) mają swoje zalety i zalety – co pokazano w tabeli 1.

TABELA 1. Zalety i wady własnych (MAKE) oraz obcych (BUY) wózków widłowych.

Szukając odpowiedzi na pytanie czy wózki widłowe w firmie powinny być własne i/lub obce, dochodzimy do drugiego z pytań postawionych w tytule – czy da się to policzyć? Pytania niestety już nie tak często zadawanego przez praktyków! Bo większość stawia tu niestety jedynie na doświadczenie, intuicję, rady innych (np. via fora dyskusyjne). A policzyć się da! W przypadku problemu MoB z pomocą przychodzi TCO – czyli Total Cost of Ownership (czyli całkowity koszt posiadania). TCO jest szeroko opisywane choćby w Internecie, nie będziemy więc tu rozwijać tego wątku, może jedynie dla jasności dodamy za Wikipedią i Gartner, Inc., że jest to całkowity koszt pozyskania, instalowania, użytkowania, utrzymywania i w końcu pozbycia się aktywów w firmie na przestrzeni określonego czasu. Nie rozwiązuje on jednak problemu MaB, tu konieczne jest uwzględnienie sezonowości, czyli przejście od analizy kosztów dla „określonego czasu” (np. roku) do analizy kosztów dla krótszych okresów czasu (np. miesięcy, tygodni), co powala uwzględnić i sezonowość zmian zapotrzebowania na wózki widłowe w firmie oraz ich wynajem.

W obu przypadkach (MoB i MaB) punkt wyjścia to parametry eksploatacyjne (w tym techniczne) wózków widłowych i składowe kosztowe, jakie trzeba uwzględnić w analizach. Parametry samego wózka widłowego (techniczne) to jego typ (np. czołowy, boczny, …), udźwig, wysokość podnoszenia, napęd (elektryczny, gazowy – LPG, diesla – ON), stan/wiek w chwili zakupu  (nowy, używany), zaś parametry eksploatacyjne to przewidywany okres eksploatacji i wiek wózka w chwili sprzedaży, czas pracy na jedną zmianę, liczba zmian pracy, w efekcie czas pracy w ciągu roku. Z kolei parametry/składowe kosztowe prezentuje tabela 2.

TABELA 2. Koszty stałe i zmienne własnych (MAKE) oraz obcych (BUY) wózków widłowych.

Znak Ö ujęty w nawiasie wskazuje koszty opcjonalne, mogące nie wystąpić. Dotyczy to wynagrodzenia brutto brutto operatora w przypadku wynajmu wózka wraz z operatorem (wówczas jego wynagrodzenie zawiera się w cenie wynajmu, czynszu) oraz transportu w przypadku zakupu wózków, tu jeżeli kupujemy wózki nowe koszt ten zazwyczaj nie występuje (to znaczy nie ponosi go kupujący), zaś jeżeli używane bywa różnie.

Trzeba także pamiętać, że na część z branych pod uwagę parametrów/składników kosztowych istotny (ich wysokość, postać lub to czy wystąpią czy nie) wpływ mają omawiane wyżej formy pozyskiwania (finansowania) wózków widłowych.

Bazując na opisanych powyżej danych, koszty całkowite realizacji zapotrzebowania na pracę wózków widłowych (własnych i obcych – MaB) w np. rocznym horyzoncie czasu można obliczyć z poniższego wzoru:

wzór

gdzie:

Proponowany wzór poprzez sumowanie kosztów po okresach miesięcznych (możliwa jest także analiza np. w okresach tygodniowych, wówczas m, powiedzmy, że zastąpione symbolem t, choć sam symbol nie ma tu oczywiście znaczenia, będzie przyjmowało wartości od 1 do 52), oraz wykorzystanie funkcji minimum/maksimum (Min/Max) uwzględnia zjawisko sezonowości zapotrzebowania na pracę wózków widłowych. Funkcja minimum określa liczbę mtg realizowanych przez własne wózki widłowe w poszczególnych miesiącach (i jest mniejsza z dwóch wartości). Jest to albo całkowita wydajność floty własnej, albo zapotrzebowanie na pracę wózków w danym miesiącu. Czyli, jeżeli flota własna jest duża i jej sumaryczna wydajność przekracza zapotrzebowanie w danym miesiącu, wówczas flota ta realizuje całe zapotrzebowanie, i jednocześnie nie jest w pełni wykorzystana, w przeciwnym przypadku flota jest w pełni wykorzystana, a część zapotrzebowania jest realizowana wózkami obcymi. I to właśnie uwzględnia druga z funkcji, maksimum, która określa liczbę mtg realizowanych przez obce wózki widłowe w poszczególnych miesiącach (i jest większa z dwóch wartości). Jest to albo niezrealizowane przez flotę własną zapotrzebowanie na pracę wózków w danym miesiącu, albo zero (brak potrzeby wynajmowania wózków widłowych obcych w danymi miesiącu). Opisane zjawisko prezentuje rysunek 1.

wykres 1

RYSUNEK 1. Własne (MAKE) oraz obce (BUY) wózki widłowe na tle sezonowo zmiennego zapotrzebowania na ich pracę.

Problemu MaB rozwiązano z wykorzystaniem proponowanego wzoru na przykładzie czołowych wózków widłowych z przeciwwagą o udźwigu 2,0¸3,0 ton i wysokości podnoszenia 3,0¸6,0 metrów (maszt typu triplex). W analizie uwzględniono nowe i używane (5-letnie) wózki z napędem spalinowym (LPG). Opcję BUY oparto o wynajem w układzie miesięcznym. Przyjęto zmienność zapotrzebowania na pracę wózków na poziomie +/–20% w stosunku do średniej miesięcznej wynoszącej 1 000 motogodzin. Założono pracę w systemie jednozmianowym średnio po 4 mtg dziennie, co daje ok. 100 mtg miesięcznie i 1 200 mtg rocznie na jeden wózek i jest spójne z typowymi ograniczeniami intensywności użytkowania wózków wynajmowanych. Założono 5-letni okres eksploatacji wózków. Po szczegółowej analizie wszystkich wymienionych w Tabeli 2 składników kosztowych, określono następujące poziomy kosztów eksploatacji wózków:

• KW_z (koszty zmienne własnych wózków widłowych) = 16,20 wózki nowe i 18,30 wózki używane  [PLN/mtg],
• KW_s (koszty stałe własnych wózków widłowych) = 64 300 wózki nowe i 54 500 wózki używane [PLN/wózek/rok],
• KO_z (koszty zmienne obcych wózków widłowych) = 10,80 [PLN/mtg],
• KO_s (koszty stałe/czynsz obcych wózków widłowych) = 6 500 [PLN/wózek/miesiąc],
• KO_t (koszty transportu obcych wózków widłowych, w jedną stronę) = 500 [PLN/wózek/transport].

Uzyskane wyniki prezentują rysunki 2 i 3, odpowiednio dla wózków własnych nowych i używanych.

wykres 2

RYSUNEK 2. Zależność całkowitych kosztów zaspokojenia zapotrzebowania na pracę wózków widłowych od stopnia wykorzystania opcji MAKE (własnej floty) – nowe wózki własne.

wykres 3

RYSUNEK 3. Zależność całkowitych kosztów zaspokojenia zapotrzebowania na pracę wózków widłowych od stopnia wykorzystania opcji MAKE (własnej floty) – używane wózki własne.

70 i 80% potrzeb przewozowych realizowanych we własnym zakresie (flota własna – opcja MAKE) wymaga odpowiednio 9 nowych lub 10 używanych wózków własnych, dla których wykorzystanie czasu pracy wyniesie ok. 92¸93% oraz w obu przypadkach 0¸3 (średnio 1,2) wózków obcych, których czas pracy będzie wykorzystany odpowiednio w ok. 74 i 62% (wyżej w przypadku nowych wózków własnych, których liczba jest mniejsza o 1 od liczby wózków używanych).

Wnioski płynące z przeprowadzonej analizy (rysunków 2 i 3) są następujące:

• Opłacalne jest zaspokajanie zapotrzebowania na pracę wózków widłowych w oparciu o rozwiązanie MaB (mieszane, obejmujące tak wózki własne, jak i obce) – opcje skrajne (MoB), a więc wyłącznie MAKE (1 na osi X rysunków 2 i 3) lub wyłącznie BUY (0 na osi X rysunków 2 i 3) są droższe od opcji mieszanej (MaB – optimum) średnio o ponad 8%.
• Tańsza (o ok. 7,5%) jest opcja mieszana (MaB) oparta o używane wózki własne w stosunku do wózków nowych.
• Opłacalne jest pełne zaspokajanie zapotrzebowania na pracę wózków widłowych wyłącznie w oparciu o własną flotę wózków widłowych (MAKE), ale używanych w stosunku do floty w pełni obcej (jest o ponad 8% tańsze).
• Pełne zaspokajanie zapotrzebowania na pracę wózków widłowych wyłącznie w oparciu o własną flotę wózków widłowych (MAKE), ale nowych w stosunku do floty w pełni obcej jest kosztowo porównywalne (droższe zaledwie o ok. 1,5% tańsze, co przy uwzględnieniu ewentualnego błędu analiz jest pomijalne).
• Kluczowe dla ekonomiki eksploatacji wózków widłowych są koszty stałe (średnio ponad 80% kosztów całkowitych) i to ich kontrola może się w główniej mierze przyczynić do zwiększenia efektywności ekonomicznej firmowej floty wózków widłowych (własnych i obcych).

Jak widać da się policzyć, czy wózki widłowe w firmie powinny być własne czy obce. Co więcej analiza taka, jakkolwiek nie prosta, pozwala na realnie duże oszczędności (dla porównania opcja najdroższa w przeprowadzonej, przykładowej analizie, tj. pełna zaspokajanie zapotrzebowania na pracę wózków widłowych nowymi wózkami własnymi jest droższa o ponad 90 000 zł rocznie od opcji najtańszej, tj. w tym przypadku zaspokojenia owych potrzeb używanymi wózkami własnymi). Warto więc podjąć wysiłek i po zebraniu niezbędnych danych pokusić się o zastosowanie „matematyki” w zarządzaniu firmową flotą wózków widłowych. Służymy pomocą – autorzy.

dr hab. inż. Adam REDMER (adam.redmer@put.poznan.pl)

Politechnika Poznańska, Zakład Systemów Transportowych. Doradca biznesowy i trener – obszar: logistyka (transport i magazynowanie), w tym: analizy i optymalizacja; zarządzanie taborem; zarządzanie zapasami; modelowanie matematyczne i projektowanie systemów dystrybucji; analiza procesowa i przebudowa procesów gospodarczych. Współpracownik: Instytutu Logistyki i Magazynowania (zatrudnienie w latach 1999-2001), ABC Akademii, Centrum Edukacji Logistycznej – CEL, Akademii Menedżera, Akademii Zarządzania, ECR Polska, WYG Consulting, Kompetea, szkół wyższych, jak WSL i Wyższa Szkoła Zawodowa „Kadry dla Europy”. Łączna liczba publikacji ponad 50 (w takich czasopismach jak: Logistyka, LogForum, Gospodarka Materiałowa i Logistyka, Truck and Bussines Polska oraz Journal of Advanced Transportation czy Transportation Research); projektów badawczych ponad 20, projektów doradczych ponad 10 oraz szkoleń ponad 70 (dla takich firm, jak np.: Ceramika Tubądzin, Comarch, Brenntag, Fota, Kler, Kompania Piwowarska, Philips Lighting Poland, POLOmarket, Tesco i wiele innych). Stypendysta UE (studia doktoranckie na Politechnice w Porto, Portugalia oraz staże, odbyte w firmie Mercury Associates, Inc., USA i na Uniwersytecie w Teksasie, USA). Członek NAFA Fleet Management Association (The National Association of Fleet Administrator, Inc.), USA – 2013 rok, Polskiego Towarzystwa Logistycznego – PTL – od 2001 roku, EURO Working Group on Transportation – EWGT – od 2000 roku. Uwzględniony w 28 edycji „Who’s Who in the Word – 2011”.

dr hab. inż. Łukasz WOJCIECHOWSKI (lukasz.wojciechowski@put.poznan.pl)

Adiunkt i kierownik Laboratorium Smarowniczego w Instytucie Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych Politechniki Poznańskiej, wykładowca Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu i Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Gnieźnie, realizuje prace badawcze i ekspertyzy w obszarze materiałów eksploatacyjnych i zużycia tribologicznego (w tym m.in. maszyn i urządzeń infrastruktury magazynowej i transportowej). Członek Polskiego Towarzystwa Tribologicznego. Współpracownik Polskiego Komitetu Normalizacyjnego w aspekcie tłumaczenia i weryfikacji merytorycznej norm dotyczących regałów, urządzeń transportu wewnętrznego i maszyn pakujących. Przewodniczący jury na Gali Wózków Widłowych „Sztaplar Show” podczas Międzynarodowych Targów Techniki Pakowania i Logistyki TAROPAK. Autor lub współautor 3 książek i blisko 70 artykułów z dziedziny logistyki wewnętrznej w czasopismach naukowych i branżowych.