Chcesz przewieźć swoje towary do Chin drogą morską? Jaki typ kontenera będzie najlepszy dla Twoich towarów? Czy można przewozić produkty spożywcze? Na ten temat rozmawiamy z Jackiem Liszewskim, dyrektorem spedycji morskiej w Kuehne+Nagel.

Na początek wyjaśnijmy -co oznacza skrót FCL?

Jacek Liszewski:FCL oznacza z ang. Container Load, czyli ładunek w pełni skonteneryzowany, zazwyczaj pochodzący od jednego załadowcy i skierowany do jednego odbiorcy.

- Na rynku dominują 3 typy kontenerów standardowych, krótki 20-stopowy, dłuższy 40-stopowy standardowy i dłuższy 40-stopowy podwyższany, który ułatwia transport wyższych ładunków.

- Są to kontenery chłodnicze (od ang. refrigerated). Przewozi się nimi przede wszystkim żywność oraz wszystkie ładunki wymagające temperatury kontrolowanej, np. chemikalia, artykuły medyczne.

- Zarówno na statku, jak i w porcie, jak i w czasie przewozu samochodem te kontenery muszą mieć źródło prądu.

- Tak, ale należy pamiętać, że to towar bardzo wymagający tylko sprzęt najwyższej jakości może być używany do transportu tego typu towarów. Bardzo dużo leków czy półproduktów do produkcji leków jest transportowanych drogą morską, natomiast trzeba się zastanowić, co jest rzeczywiście dla klienta ważne - czy czas transportu, czy ilość towaru, który jednocześnie może przewieźć. Musimy pamiętać, że jest dużo rodzajów kontenerów chłodniczych - jeden może zapewnić temperaturę do minus 30 stopni, inny do minus 40 stopni, jest też bardzo wąska grupa sprzętu na świecie, która jest w stanie osiągać jeszcze niższe temperatury, na przykład minus 60 stopni.

Wszystko zależy zatem od tego, jaka jest specyfika towaru, czego wymaga od nas klient, czy mieścimy się w wymaganym transit time oraz czy dysponujemy odpowiednim sprzętem.

 

Musimy pamiętać, że realizacja transportu kontenerem chłodniczym to nie tylko współpraca z armatorem i znalezienie odpowiedniego kontenera. To również grupa osób, która jest bardzo ściśle wyspecjalizowana w tym kierunku.

 

Te osoby wiedzą, na co zwrócić uwagę, jakie ustawienia powinny być wprowadzone, tak aby kontener funkcjonował prawidłowo. Można powiedzieć, że osoby, które zajmują się kontenerami chłodniczymi to zupełnie inna grupa specjalistów transportu morskiego, dlatego też poza sprzętem i serwisem trzeba dysponować odpowiednią wiedzą, aby ten transport zrealizować bezpiecznie.

- To rzadziej używany typ kontenera, służący do przewozu towarów, które nie mieszczą się do standardowego kontenera, np. z uwagi na szerokość większą o pół metra niż szerokość standardowego kontenera. Towar nadal jednak nie jest na tyle duży, aby ładować go luzem na statek. Teoretycznie jest on ponadgabarytowy, ale w rzeczywistości nadal można używać narzędzi przeładunkowych ISO, przewozić go statkiem kontenerowym, i przeładowywać za pomocą standardowych urządzeń przeładunkowych w porcie jak suwnice i tego typu rzeczy.

- Do kontenerów typu open top ładuje się towary, które zazwyczaj trzeba ładować od góry, bo są zbyt ciężkie lub zbyt długie, żeby ładować je drzwiami. Przykładowo: towar o długości 9 metrów, ciężko byłoby załadować na wózek widłowy. Wtedy używa się open topów, tak aby ten towar można było załadować od góry suwnicą lub innym dźwigiem.

- Myślę, że poziom Hamburga był zawsze marzeniem Polaków. Cofając się 15 lat wstecz, większość towarów trafiało do Hamburga z uwagi na transit time i pewność połączenia. Nie mieliśmy jeszcze bezpośrednich połączeń na przykład z Azji do Polski. W Polsce istniały terminale tylko płytkowodne, więc statki oceaniczne nie miały technicznie możliwości przypłynąć do tego portu, co zakłócało transit time ponieważ dodatkowy przeładunek to zawsze dodatkowe ryzyko opóźnienia i wydłużony czas.

 

Obecnie Polska ma już terminal głębokowodny w Gdańsku który jest rozbudowywany i rzeczywiście ta przepustowość bardzo mocno rośnie. Natomiast nadal jeżeli chodzi o przepustowość wszystkich terminali w Polsce, po wszystkich inwestycjach, sięga ona około 4 milionów TEU, czyli stanowi około połowę tego, co obsługuje Hamburg.

 

Warto jednak pamiętać, że z Hamburga korzystają nie tylko Niemcy, ale też częściowo Polska oraz kraje, które nie mają dostępu do morza – Austria, Czechy, Słowacja, a nawet Węgry.

 

Przeładowywany wolumen to nie tylko porty morskie, ale też cała infrastruktura, która towarzyszy transportowi morskiemu. To np. odwozy kolejowe, czyli infrastruktura kolejowa, która stale w Polsce się rozwija.

 

Istotna kwestią jest również rozbudowa terminali w głębi kraju, które są takimi, można powiedzieć, przedłużeniami portów. Bez tych terminali transport kolejowy też nie będzie istniał, ponieważ musi być miejsce na składowanie kontenerów, miejsce podjęcia, złożeń. Bez takiej jednoczesnej rozbudowy porty bardzo szybko by się zapchały, ponieważ nie byłoby mocy przerobowych, żeby te towary wywozić. Musi być odpowiednia ilość torów na terminalu kontenerowym w porcie, aby rzeczywiście sprawnie kontenery wywozić, aby one nie zalegały w porcie.

 

- Sytuacja jest bardzo złożona, ponieważ nie wystarczy zgłosić się do spedytora, żeby taki transport wykonać. Trzeba zacząć od przygotowywania się do procedury od strony dokumentacyjnej. Należy dopytać klienta czy posiada odpowiednie dokumenty, aby zaimportować wspomniane śledzie. W każdym kraju wymagane są różnego typu certyfikaty, rejestracje w najróżniejszych urzędach. Jedynym prawidłowym źródłem tych danych jest nikt inny jak ten, kto kupuje od Ciebie towar, dlatego też on powinien dostarczyć Ci informację, czego wymaga, żeby rzeczywiście mógł taki transport przyjąć u siebie.

 

Jeżeli zdarzyłoby się, że towar przypłynąłby na miejsce przeznaczenia, a klient w Azji nie dysponowałby odpowiednimi dokumentami, okazałoby się, że kontener musi stać długi czas w porcie, do momentu, aż dokumenty nie zostaną wystawione.

 

To są często dokumenty urzędowe, których otrzymanie wymaga czasu, a przestój kontenera w porcie sporo kosztuje - szczególnie śledzi, które idą w kontenerze chłodniczym, więc dodatkowo dochodzi koszt elektryczności.

- Jeżeli okazuje się kolejny raz, że spedytor jest w stanie zorganizować transport w odpowiednim czasie tranzytu, to możemy zabrać się do przygotowywania, czyli ustalenia daty załadunku, poinformowania spedytora, kiedy towar będzie gotowy do załadunku.

 

Spedytor wtedy dokonuje bookingu u armatora, czyli, rezerwuje miejsce na statku i pusty kontener. Jeżeli przychodzi moment gotowości towaru to spedytor dowozi pusty kontener w miejsce załadunku, przygotowany tak, aby rzeczywiście towar nie uległ zniszczeniu i ładuje towar. Jeżeli chodzi o konkretną relację, którą wspomniałeś, czyli Pekin, port, który jest dedykowany dla przesyłek, które są skierowane do Pekinu, to port Xingang na północy Chin i średnie transit time’y, którymi operujemy z Polskich portów są na poziomie 47 do 50 dni.

 

Oczywiście są serwisy krótsze, są serwisy dłuższe, natomiast pamiętajmy, że transport morski jest nieprzewidywalny, występują różnego typu opóźnienia związane bardzo często z pogodą. Musimy pamiętać, że statek do Chin płynie przez wszystkie strefy klimatyczne, czyli może natrafić na różne pory roku, sztormy czy burze, co może spowodować, że statek będzie opóźniony.

- Tak, door-to-door moiże wynieść2 miesiące. Myślę, że to i tak rachunek na styk, ponieważ pamiętajmy, że w miejscu załadunku potrzebujemy kilku dni, w miejscu odbioru też kilka dni. Jeżeli wszystko rzeczywiście przebiegłoby idealnie, byłyby to 2 miesiące.

-  Spedytor odpowiedzialny jest za pośredniczenie w samej procedurze transportu. Możemy zaoferować jako spedytor też usługi naszej agencji celnej, natomiast pamiętajmy, że finalnie za wszystkie dane, które są dostarczane, odpowiedzialny jest klient i jest to wszystko realizowane zgodnie z prawem. Mamy bardzo ściśle określone prawo, które mówi o tym, kto jest za co odpowiedzialny.

 

Jeżeli chodzi o warunki Incoterms, są to warunki handlowe i umowa między załadowcą a odbiorcą. My jako spedytor oczywiście możemy przekazać klientowi informacje, jakie są plusy i minusy warunków dostaw, natomiast decyzja, jak zrealizować transport i na jakich warunkach należy do klienta. Jest to kwestia ryzyka, które ponosi i załadowca i odbiorca. To dzielenie się tym ryzykiem, dlatego decyzja musi ściśle należeć do klienta i jest to jasno określone.

 

Jeżeli chodzi o odprawę celną, także wszystkie dane, na bazie których wykonywana jest odprawa celna, nawet agencja celna spedytora, bazuje na informacjach od klienta.

-  Wszelkie opłaty, które uiszczają armatorzy za przepłynięcie przez Kanał Sueski, są ich tajemnicą handlową, ponieważ zapewne są negocjowane. Wszystko zależy od wielkości armatora i liczby przepływających statków. Mówimy tutaj o kilkuset tysiącach dolarów za największe jednostki. Pamiętajmy, że Kanał Sueski cały czas jest unowocześniany, w ostatnim czasie był przebudowywany, dlatego też część opłat jest zwyczajnie przeznaczana na utrzymanie kanału. Wiadomo, że jest to kluczowy szlak transportowy na świecie.

- My jako Kuehne+Nagel zdecydowaliśmy się na zneutralizowanie śladu węglowego, jaki jest generowany przez nasz produkt drobnicy morskiej i uwzględnienie tego w naszej ofercie. Jeżeli chodzi o całe kontenery to również mamy możliwość neutralizacji śladu węglowego i oferujemy to naszym klientom. Zainteresowanie tym tematem jest coraz większe. Nadal koszt neutralizacji śladu węglowego przy całym koszcie frachtu morskiego jest kwotą niewielką, dlatego liczymy, że będzie cieszył się coraz większym powodzeniem i pozytywnie wpływał na środowisko.

- Na pewno proces będzie dużo bardziej zautomatyzowany, przynajmniej jeżeli chodzi o działania w porcie. Już teraz na świecie są terminale, po których zamiast ciężarówek wożących kontenery od statku na plac przeładunkowy, poruszają się pojazdy sterowane automatycznie, w których nie ma osób obsługujących. Część suwnic w terminalach też jest już automatyczna.

Człowiek jednak nadal będzie potrzebny chociażby do kontrolowania tego, co dzieje się w danym porcie.

Myślę, że wiele statków będzie generować dużo mniejsze zanieczyszczenie. Być może będą to statki zasilane gazem, a być może powstaną statki elektryczne.