Cztery filary transportu ładunków – transport drogowy, lotniczy, morski i kolejowy. Który z nich jest potężniejszy i bardziej stabilny? Odpowiedzi szukamy w serii wywiadów na temat transportu na terenie Europy. W pierwszym materiale o przewozach kolejowych opowiada Kierownik Europejskiego Działu Transportu Kolejowego w AsstrA-Associated Traffic AG, Ewa Trochimiuk.

Pozycje kolei na rynku transportowym w UE w 2019 r. są nadal słabsze w porównaniu z transportem drogowym. Pomimo pozytywnych trendów, powrót do wskaźników sprzed kryzysu z 2009 r. jeszcze nie nastąpił.

Tendencje wzrostu są odczuwalne, lecz lokalnie. Intensywnie eksploatowane są tory w Europie Północno-Zachodniej, w tym w Anglii, Austrii, Danii, Niemczech i Belgii. Poziom wykorzystania sieci kolejowej w tych krajach jest o 70% wyższy niż średnia w UE.

Jeśli mówimy o polskiej kolei, rynek jest zliberalizowany. W Polsce działa ponad 70 prywatnych przewoźników, pozostałe 51% to sektor państwowy. Dlatego też, chociaż obserwujemy pewien wzrost, jest on niestabilny, ponieważ nie ma stałego wsparcia ze strony sektora publicznego. Rok 2018 był niezwykle udany dla Polskich Kolei Państwowych. Jednak już w maju 2019 r. wielkość transportu ładunków spadła o 6%. Polska logistyka wiązała duże nadzieje z pociągami kontenerowymi z Chin. Ostry skok popytu, o którym głośno mówił rząd i media, jeszcze nie nastąpił. Niemniej jednak obserwujemy zapotrzebowanie na przewozy kolejowe: oczekiwanie na platformy fitingowe, cysterny czy też inne specjalistyczne wagony trwa do kilku miesięcy.

Polska realizuje największy program kolejowy w Europie. Rząd zamierza rozwijać transport kolejowy. W ciągu najbliższych 10-12 lat władze zainwestują w sektor kolejowy 100 miliardów złotych (ponad 23 miliardy euro). Pieniądze te będą pochodzić zarówno z budżetu państwa, jak i funduszy europejskich. Już dziś na inwestycje przeznaczono 66 miliardów złotych, z czego 40 miliardów to udział UE.

Budowana jest sieć połączeń, które ułatwią transport towarów z Zachodu na Wschód, z Północy na Południe i w przeciwnym kierunku. Polska kolej chce połączyć Bałtyk z Adriatykiem i Morzem Czarnym. PKP podpisało umowę z przedsiębiorstwami kolejowymi Włoch, Litwy, a także z Grupą Wyszehradzką (zrzeszenie czterech państw Europy Środkowej – Polski, Czech, Słowacji i Węgier). Przedstawiciele PKP Cargo, kolei litewskich (LG) i spółki z grupy państwowych kolei włoskich Mercitalia uważają, że dzięki współpracy wykorzystują boom w transporcie towarów między krajami południowej i północnej Europy. To strategiczny projekt wpisujący się w ideę „Inicjatywy trzech mórz” (terytorium między Morzem Bałtyckim, Czarnym i Adriatyckim). Liczba tych przesyłek wzrasta w ciągu ostatnich kilku lat, o czym świadczy wzrost liczby transportu multimodalnego w Polsce i Europie. Możemy śmiało powiedzieć, że trend ten utrzyma się w nadchodzących latach, ponieważ coraz więcej towarów będzie transportowanych pociągami kontenerowymi między krajami Europy i Azji.

W dłuższej perspektywie transport kolejowy będzie się rozwijał, choć powoli. Dany rodzaj transportu na duże odległości od 300 km jest nadal tańszy niż jakikolwiek inny. Ponadto w Europie szczególną uwagę zwraca się na ekologiczny transport, a kolej łączy w sobie stabilność przesyłek, szybkość dostawy i minimum szkód dla środowiska.

Prawie każdy rodzaj towaru może być transportowany koleją. Niemniej „typowym klientem kolejowym” są surowce przemysłowe i rolnicze - masowe ładunki ciężkie transportowane na duże odległości. Węgiel, ropa naftowa, gaz ziemny, metale, zboże, materiały budowlane i produkty chemiczne. Jeden wagon dostarcza 60 ton takich towarów jednorazowo, zaś do przewozu takiej samej ilości transportem drogowym potrzebne są trzy auta. Pociąg w Europie przewozi 1 500 ton ładunku jednocześnie. Pociąg kontenerowy - to 42 kontenery, 40 stóp każdy. Jeśli chodzi o ładowność, kolej nie ma sobie równych.

Ponadto kolej jest odpowiednią opcją dla Klientów, praktykujących długi okres planowania. Unia Europejska jest zależna od importu ropy naftowej z krajów trzecich, co w ciągu roku ma poważny wpływ na poziom stawek za przewozy drogowe. Pociągi są głównie zelektryfikowane; większość linii kolejowych ustala stawki z góry na cały rok i ulegają one zmianom tylko w wyjątkowych przypadkach. Wybierając kolej, Klienci zyskują regularność ruchu, niezależność od warunków pogodowych i najwyższy wskaźnik bezpieczeństwa.

Niemniej mówiąc o zaletach kolei, wspomnijmy również o wadach. Nie każde przedsiębiorstwo ma własne drogi dojazdowe do zakładów produkcyjnych lub magazynów, dlatego też dostawy pierwszej i ostatniej mili z reguły realizowane są transportem drogowym. Przeładunek wydłuża czas transportu i zwiększa koszty.

W Europie koleje są uznawane za kluczowe narzędzie w rozwiązywaniu problemów związanych z rosnącym popytem, natężeniem ruchu, oszczędnością energii i redukcją CO2. UE dąży do tego, aby do 2030 r. udział kolei w transporcie towarów wyniósł 30%, dlatego inwestuje miliardy dolarów w tworzenie kompleksów terminalowych, modernizację zarządzania ruchem i dotacje.

Na przykład niemieckie władze zapowiadają, że zapewnią wsparcie państwa operatorom kolejowym. Przewidują również obniżenie opłaty za dostęp do kolei o ponad 45%. Odszkodowania państwowe ułatwiają przenoszenie ruchu towarowego z transportu drogowego na kolejowy.

W Szwajcarii operatorzy pociągów towarowych otrzymują już rabaty w wysokości do 40% w zakresie opłat torowych, a także zniżki na pociągi nocne. Szwajcarscy kierowcy uiszczają dodatkową opłatę (kongestii - koszty wliczone w cenę paliwa). Odbywa się to w celu wyrównania szans transportu kolejowego i drogowego.

Polska przeznaczyła budżety europejski na remont torów kolejowych, rozwój infrastruktury i budowę terminali intermodalnych.

Rynek kolejowy się zmienia. Można to zauważyć, patrząc na obecny tabor - platformy z kontenerami, gondole i cysterny. Spada ilość wagonów krytych. Obserwujemy tendencję do konteneryzacji towarów, co znacznie zmniejsza koszty, czas i upraszcza przeładunek. Potencjał kolei leży w konteneryzacji.

Alternatywą dla kontenerów w Europie jest rozwiązanie, kiedy ciężarówki lub przyczepy do transportu dalekobieżnego wjeżdżają na peron kolejowy i są transportowane koleją. Gatunek ten jest popularny w Europie, szczególnie w krajach UE na trasach transalpejskich. W tym roku rozpoczęła się budowa terminalu z systemem do transportu intermodalnego nadwozi w Małaszewiczach, który w przyszłości ma zostać połączony z takim terminalem w Moskwie.

W krajach, w których udział transportu intermodalnego koleją jest już znaczny, wielkość przewożonych towarów i udział w rynku transportowym rosną lub przynajmniej nie maleją. Tak dzieje się na przykład w Austrii, Portugalii, Holandii i Niemczech. Szwajcaria, która szczyci się najwyższym odsetkiem towarów przewożonych koleją w Europie (37,4%), ma również najwyższy odsetek „intermodalności” w przewozach kolejowych - ponad 70%. W Niemczech wynosi 38%, w Austrii i Portugalii po 30%.

Nowoczesne systemy zarządzania logistyką łączą cztery rodzaje transportu, tworząc kombinowane łańcuchy dostaw. Dlatego też intermodalność stała się już jedną z zasad nowoczesnego biznesu logistycznego AsstrA. Nie wystarczy zaoferować Klientowi wyłącznie transport lotniczy czy drogowy. Ponadto AsstrA rozwija sektor kolejowy w UE dzięki bezpośrednim umowom z europejskimi liniami i terminalami. Opracowujemy projekt własnych przyspieszonych pociągów. Kolej jest obiecującym obszarem na rynku europejskim.